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电动汽车三大件分别是电池、电机和电控。到目前为止，电机技术已经非常成熟，直流永磁电机、永磁同步电机已经取代了异步电机，成为电动汽车的主流。很多人认为电动汽车最后一道技术门槛是电池，但在我国，汽车制造商在制造新能源车时，并没有什么电池技术障碍是无法克服的。

通过比亚迪的电池、宁德时代的电池来看，与特斯拉采用的日本松下电池在性能上还是存在差异，松下电池是高成本堆出来的超高性能东西，这毋庸置疑的。要知道，特斯拉用的台湾富田电机并不是很先进，在这个条件下，就需要强大的BMS系统，也就是整个电动汽车的核心，就像我们手机电量显示的百分比例，其实就是手机里的BMS在工作的结果。特斯拉电池采用的是圆柱电池设计，具有更好的散热和安全性能，内阻非常小，本身电耗比较低，电芯采用镍钴铝材料，也能让电池密度更强。

在汽车安全性能检测，要采集BMS系统的电池信息，直接“万用表模式”车上测试电池电压，那肯定是不准的，这种在线电压的粗略判断，误差极大，在线电压不可能用在需要精准测试的场合。而电池的活性根据不同温度、不同释放效率，充放电的效率都会有不同，南北的特斯拉车主会觉得同样驾驶特斯拉，表现最明显的是续航差异很大，这也就是电池活性决定的。

由此可见，BMS电池管理系统的技术，除了电池本身以外，是更为复杂、更为核心的数据管理难题，而在电动汽车安全性能检测场景下，BMS相关的数据又是需要极多，那么，突破数据关卡，也是基于对BMS的理解，对CAN报文、电控系统熟悉的一个关键所在。

特斯拉的BMS电池管理系统的主板包括2个微处理器，一个是德州仪器的TMS570LS0432，封装为LQFP176，一个是飞思卡尔SPC5764CSMKU6，封装为LQFP100，副MCU TM570可以检测主MCU SPC5764工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。之前速锐得EST527的OBD模块在2013年就采用过这个技术，主控MCU采用PIC，副控MCU采用M0架构的芯片。硬件上的功能上：主MCU负责电流检测、CAN通信等。副MCU负责高低边驱动、HVIL检测、高压、绝缘、CMC通信等。

特斯拉的电控系统采用“一主四从”的管理方式，有一个BMU中心，四条BMS系统线路分布其中，所有的电池电控系统都集成在Penthouse位置，这种高度集成的电控系统也是特斯拉引以为傲的特点，BMS采用模块化设计，即使使用不同类型的电池，仍可适配良好，展现出高度的包容性。那么在CAN数据，通过速锐得SPY3解码匹配发现，基本上可以直接从内部CAN读取一些电芯级别的数据，包括车辆状态中的停车、行驶、未充电、充电完成、异常、预留状态，新能源汽车SOC、车辆识别代号（VIN号）、绝缘电阻值、车速、环境温度、驱动电机温度、IGBI温度、加速踏板位置、制动踏板位置。

还有BMS中的单体电池电压最高值、最高电压电池子系统号、最高电压电池单体代号、单体电压最低值、最低电压电池子系统号、最低电压电池单体代号、电池组温度最高值、最高温度子系统号、电池组温度最低值、最低温度子系统号、最低温度探针单体代号、单体电池总数、单体电池包总数、电机转矩、电机转速、电机母线电压、电机母线电流、驱动电机功率、电机控制器输入电压、电池报警信息、电机报警信息、电控报警信息，驱动电机电压和电流、驱动电机状态。

其实，也有不用SPY3的朋友获取过这些CAN报文及BMS信息，只是从逻辑和DBC控制策略上，略有差距，有的只能做到只知其表，不知其源，想要做更高级的事，可能就会捉襟见肘了。特斯拉总线上，每秒产生2700帧数，包括了300多个CANID，DBC控制策略中能解码匹配120多个CANID，对应的大概是2000个信号。

要注意的是，特斯拉在车载总线中引入了以太网，所以特斯拉汽车网关还负责以太网与CAN总线之间的数据过滤和转发。以上。